궁금한거 이씀
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내연기관 곧 망한다 하는데 왜 내연기관보다 전기차가 더 좋나요?
전기 만드는 것도 다 화력인데
원자력발전 비율 지금보다 훨씬 높여야 의미있는거 아닌가
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어떻게생각하시나요?제가 예민한건지 뭔지 그냥 짜증나네요그냥 친구관계는 냅둬야되나요?
안망함 점차 입지가 좁아지니까 현대 이런데만 바라보면 좀 힘들죠
오….
https://www.chosun.com/economy/int_economy/2021/02/04/L2O3TA4VZRCNFM2WEFLXPWUOG4/?outputType=amp
LCA는 원재료 채취로부터 가공, 제품화, 유통·소비, 폐기·재활용까지, 제품의 라이프 사이클 전반에 걸친 환경 부하를 정량 평가하는 것입니다. CAFE 기준, 즉 주행 중 상황만 평가하는 현행 규제로는 전기차의 CO2 배출량이 제로지만, LCA에서는 제조·발전·폐기 단계의 배출량 등이 더해집니다. 업계 분석에 따르면, 전기차 제조 시 CO2 배출량이 내연기관차의 두 배에 가까운데, 그 차이 대부분이 배터리 제조 때 발생합니다.(물론 보고서에 따라 내용이 다르기도 하기 때문에 이 부분은 좀더 검증이 필요합니다.)
유럽과 달리 재생에너지 비율이 낮은 아시아, 특히 중국에서는 LCA 기준으로 전기차와 내연기관차의 CO2 배출량 차이가 크지 않습니다. 중국의 전기차·하이브리드 보급 로드맵은 이미 LCA를 염두에 둔 것이라고 봐야 할 것입니다. 중국은 유럽보다 재생에너지 비율이 낮아서, 2035년 모든 차량을 전기차로 바꾼다 해도, LCA 규제, 즉 실질적으로 차량 제조·사용·폐기 전 과정의 탄소 배출량을 줄이는 데는 효과가 덜하다는 쪽으로 종합적 판단을 한 것이겠지요.
도요타자동차의 CEO이자 일본 자동차공업협회 회장인 도요다 아키오가 최근에 일본의 급격한 전기차 시프트가 어려운 이유로 석탄·천연가스 등 화석연료에 의존하는 일본의 에너지 사정을 언급하기도 했는데요. 실제로 일본은 전력의 80% 가까이가 화석연료 발전인데 비해, 프랑스는 80% 이상, 영국은 50% 이상을 원자력과 재생에너지로 조달하고 있지요. 아키오가 하고 싶었던 얘기는 ‘에너지 구조 전환이 동반되지 않은채 전기차 시프트만 강조하는건 위험하다’였을 겁니다.
라네요…물론 고부가가치를 창출할 미래 먹거리 선점은 당연히 매우매우 중요한 거지만, 아직 내연기관 자동차의 생명이 죽은 건 아닌것 같아요 ㅎㅎ
오 제 생각이랑 똑같은 글이네요 감사합니다